El tráfico en el Canal de Suez todavía no muestra una vuelta consistente al nivel previo a la crisis del Mar Rojo. Datos de seguimiento basados en AIS citados por Alphaliner indican que enero de 2026 cerró con 150 tránsitos de portacontenedores (en ambos sentidos), el registro más bajo para un enero en la última década y una caída de -16,7% interanual.
Este punto es operativo y estratégico a la vez. Aun con señales de retorno por parte de algunas navieras, el desvío por el Cabo de Buena Esperanza sigue influyendo en la oferta de bodega, los tiempos de tránsito y la planificación de redes. En otras palabras: el tráfico en el Canal de Suez se recompone, pero lo hace con cautela y sin linealidad.
2026 empieza más débil: diciembre vs enero
El contraste entre fines de 2025 e inicios de 2026 endurece el diagnóstico. En diciembre de 2025 se observaron 158 cruces frente a 161 en diciembre de 2024 (baja leve). Pero en enero de 2026 el deterioro se acentuó con los 150 tránsitos y el ya mencionado -16,7% YoY.
Para las redes de contenedores, enero suele funcionar como “mes termómetro” del primer trimestre: muchas rotaciones y asignaciones de flota se ajustan allí, y cualquier incertidumbre (seguridad, seguros, disponibilidad de escoltas, demoras portuarias) tiende a empujar decisiones conservadoras. Por eso, un tráfico en el Canal de Suez que no despega limita el ritmo de normalización de los itinerarios Asia–Europa.
El ajuste viene desde abajo: caída fuerte en buques menores
La recomposición del tráfico en el Canal de Suez no se explica solo por el total de cruces. Importa, y mucho, qué tamaños vuelven y cuáles retroceden.
Menores a 4.000 TEU: el retroceso más marcado
El segmento de buques <4.000 TEU —que había ganado protagonismo durante el período más agudo de la crisis del Mar Rojo— concentra gran parte de la caída reciente. Alphaliner reporta 90 pasajes en diciembre de 2025 y 86 en enero de 2026, con un -33,8% interanual solo en enero.
En términos de red, la lectura es clara: a medida que se reacomodan servicios y se redefinen rutas, los buques más chicos pierden parte de ese “espacio incremental” que habían capturado cuando el sistema necesitaba flexibilidad para absorber el shock.
Entre 4.000 y 7.500 TEU: un “colchón” de continuidad
Los portacontenedores de 4.000 a 7.500 TEU aparecen como el tramo más estable, alrededor de 40 cruces mensuales, con subas interanuales de +62,5% en diciembre y +21,9% en enero (según el mismo seguimiento AIS citado).
En la práctica, este rango funciona como un amortiguador: no muestra una recuperación total, pero tampoco el retroceso pronunciado del segmento feeder. Para cargadores, esto suele traducirse en una continuidad parcial de opciones, pero sin el regreso pleno de frecuencias “pre-crisis”.
De 7.500 a 18.000 TEU: retorno prudente, lejos de normalizar
Los buques de 7.500 a 18.000 TEU vienen retornando con prudencia desde mediados de 2025. En los últimos dos meses se observaron más de 50 viajes en ese rango, aunque la comparación histórica dimensiona lo que falta: para agosto de 2023 se habían registrado casi 300 cruces en ese mismo tramo.
Esta brecha es relevante porque ese tamaño suele sostener muchos servicios principales (mainlane). Sin una vuelta contundente, el tráfico en el Canal de Suez sigue operando por debajo de su potencial normal.
18.000+ TEU: señal positiva, escala todavía mínima
Alphaliner también observa que los ULCS/Megamax de 18.000+ TEU cruzaron el canal por primera vez en más de 20 meses durante diciembre y se registró otro tránsito en enero. Es una señal favorable, pero por ahora de baja escala: marca presencia, no un retorno masivo.
Qué implica para redes y costos logísticos
El cambio más interesante es la recomposición por tamaños: caen los buques chicos (que ayudaron a absorber parte del shock) mientras aparecen retornos parciales de segmentos más grandes. Para cargadores, forwarders y operadores, este patrón suele impactar en tres frentes que conviene monitorear:
- Disponibilidad de slots en servicios directos: si la vuelta de grandes buques es gradual, la oferta puede seguir “justa” en ciertas ventanas.
- Tiempos de tránsito: la decisión Suez vs Cabo continúa afectando la duración de los itinerarios, buffers de inventario y cumplimiento de fechas.
- Frecuencias y redes: la cautela operativa puede sostener ajustes de rotación, omisiones de escalas y reprogramaciones en trades específicos.
También hay una consecuencia indirecta: un tráfico en el Canal de Suez débil mantiene, en parte, la presión sobre la utilización de flota global. Cuando más barcos hacen rutas largas (vía Cabo), el sistema “consume” más capacidad para mover el mismo volumen. Esto puede influir en condiciones de mercado y planificación, incluso para Sudamérica, por efecto derrame en disponibilidad de equipos, reposicionamiento y rotaciones globales (aunque el impacto exacto depende del trade y la naviera).
Lectura para Argentina y Sudamérica
Para empresas de comercio exterior en Argentina y la región, el foco no es solo el corredor Asia–Europa. Sin embargo, cuando el tráfico en el Canal de Suez no se normaliza, el reacomodo global suele reflejarse en decisiones de flota, en el balance de servicios y en la confiabilidad de algunos itinerarios con transbordo en hubs. En concreto, puede cambiar:
- la predictibilidad de ciertos tránsitos con conexión (dependiendo del hub y la ventana);
- la programación de embarques para industrias con calendarios rígidos (retail, autopartes, tecnología);
- la gestión de inventarios cuando se estiran tiempos o se amplían buffers.
En este contexto, conviene seguir el dato duro (tránsitos AIS) y, a la vez, los comunicados oficiales y el pulso de las navieras: el retorno, si se consolida, será gradual y condicionado por seguridad y estabilidad operativa.
