Durante 2025, el comportamiento de las navieras asiáticas llamó la atención de toda la industria marítima: la mayoría decidió no transitar el Canal de Suez, una ruta histórica para el comercio entre Asia, Europa y el Mediterráneo. Este cambio estratégico impactó en las dinámicas operativas globales y modificó el perfil de los buques que recorrieron el corredor egipcio.
Un año atípico: la ausencia de los grandes actores asiáticos
De acuerdo con los datos de Alphaliner, navieras de primer nivel como Cosco, Ocean Network Express (ONE), Evergreen, Hyundai Merchant Marine (HMM) y Yang Ming no utilizaron el Canal de Suez en 2025. Esta retirada simultánea reconfiguró el tráfico del corredor, dejando a las navieras europeas como principales usuarias de la vía.
Entre las diez mayores navieras del mundo, solo algunas europeas mantuvieron una presencia sostenida en Suez. La excepción destacada fue CMA CGM, que operó bucles de alta capacidad y terminó liderando el ranking anual de tránsito por el canal.
Navieras europeas que siguieron utilizando Suez
A diferencia de las navieras asiáticas Suez, compañías como MSC y Hapag-Lloyd sostuvieron servicios regulares a través del canal. En el caso de Maersk, su uso fue más limitado: la empresa danesa operó principalmente rutas regionales entre Tanger Med, Port Said y Yeda, evitando las zonas más sensibles del Mar Rojo.
Un dato llamativo del año fue la aparición de Akkon Lines de Turquía en el tercer puesto entre los principales usuarios. Pese a ubicarse en la posición 41 a nivel global por capacidad de flota, su actividad entre India, Turquía y el Mediterráneo consolidó su presencia en el corredor egipcio.
Nuevos actores ligados al comercio ruso impulsaron la actividad
El tránsito por Suez también creció gracias a operadores emergentes que establecieron servicios orientados al mercado ruso. Empresas como Safetrans, MLine, OVP Shipping, Sea Legend y Newnew Shipping utilizaron el canal en todas sus travesías, tanto de ida como de regreso.
Estos transportistas, con flotas más pequeñas, representaron el 14,7% de la capacidad total transitada por Suez en 2025, una cifra considerable para actores fuera del top ten mundial.
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El rol de CMA CGM en un escenario dominado por la cautela
A partir de los tránsitos de los buques CMA CGM Benjamin Franklin y CMA CGM Zheng He, surgieron especulaciones sobre un eventual retorno masivo de las navieras a Suez. Sin embargo, Alphaliner descartó esta idea: las próximas salidas del servicio FAL1 volverán a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza.
A lo largo del año, CMA CGM mantuvo dos servicios constantes que atravesaron el canal:
- MED5 (BEX2), parte de Ocean Alliance, con buques de entre 10.000 y 15.500 TEU.
- Medex, que conecta Medio Oriente, el subcontinente indio y el Mediterráneo.
En ambos servicios, socios como Cosco, Evergreen y OOCL comparten carga pero no aportan buques propios para el cruce.
Factores de seguridad: la clave en la decisión asiática
Uno de los motivos centrales detrás de la ausencia de las navieras asiáticas Suez fue la seguridad en el Mar Rojo. A pesar de cierta desescalada, los riesgos en Bab el-Mandeb siguen condicionando decisiones operativas.
En el caso de CMA CGM, parte de sus buques fueron escoltados por la Armada francesa. Además, sus rutas incluyen escalas en Beirut y transportan suministros estratégicos hacia el Levante, lo que podría haber reducido el riesgo de ataques.
Una reconfiguración logística que marcará tendencia
La decisión de las navieras asiáticas Suez de evitar el canal en 2025 respondió a una combinación de riesgos, costos operativos y estrategias regionales. Este comportamiento refuerza la necesidad de monitorear de cerca los flujos marítimos, especialmente en un escenario donde las rutas pueden cambiar abruptamente.
Para las empresas vinculadas al comercio exterior, entender estos movimientos es clave para anticipar costos, tiempos de tránsito y disponibilidad de servicios en un año desafiante para la logística global.
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