La parálisis de Ormuz no requiere un “cierre formal” para impactar en el comercio mundial. En la práctica, alcanza con que el tránsito por el Estrecho de Ormuz se vuelva demasiado riesgoso para que navieras, fletadores, aseguradoras y capitanes pasen a “modo cautela”: fondeos preventivos, desvíos, escalas suspendidas y capacidad inmovilizada.
En las últimas horas, el escenario sumó un incidente que volvió a elevar el umbral de riesgo: el portacontenedores Safeen Prestige (bandera de Malta) fue alcanzado por un proyectil mientras navegaba en el área del estrecho, lo que derivó en un incendio en sala de máquinas y el abandono del buque por parte de la tripulación, según reportes de Reuters y comunicaciones vinculadas a UKMTO.
Qué cambió operativamente: del “riesgo” al atasco
Cuando el riesgo cinético sube, la cadena logística se comporta como si existiera un cierre: baja el tránsito, aumenta el fondeo, se frenan decisiones comerciales y la red pierde elasticidad. A esto se suma un punto relevante: UKMTO indicó que circularon mensajes que afirmaban que el estrecho estaba cerrado, pero que no hubo una comunicación formal por canales marítimos reconocidos.
En ese marco, el “atasco” deja de ser una metáfora y pasa a ser un estado operativo: buques refugiados en puertos del Golfo, servicios que no ingresan, contenedores que no rotan y terminales que funcionan como refugios temporales.
La radiografía del atasco en contenedores: 138 buques y 470.000 TEU
De acuerdo con recuentos sectoriales atribuidos a Alphaliner, 138 portacontenedores se encontraban refugiados dentro del Golfo con una capacidad conjunta cercana a 470.000 TEU (corte a inicios del 2 de marzo).
Ese volumen inmovilizado se traduce rápidamente en tres efectos:
- Menor confiabilidad de itinerarios (cancelaciones, reprogramaciones y “blank sailings”).
- Menor rotación de equipos, incluyendo contenedores refrigerados (reefers) cuando la carga queda “fuera de ciclo”.
- Presión sobre feeders y conexiones una vez que el sistema intenta “descongelarse”, con picos de congestión.
Quiénes aparecen más expuestos
Los mismos análisis ubican a MSC y CMA CGM entre las más expuestas por cantidad/capacidad de buques en refugio (por ejemplo, 15 unidades para MSC y 14 para CMA CGM en ese corte).
El “macro dato”: 3.200 buques dentro del Golfo
La tensión excede el negocio de contenedores. Distintas coberturas basadas en datos de Clarksons Research señalan que alrededor de 3.200 buques permanecen dentro del Golfo, equivalente a ~4% del tonelaje global, y que ~500 buques se encuentran esperando fuera del área (frente a costas/puertos de EAU y Omán).
Cuando ese porcentaje de flota queda temporalmente “fuera de red”, el resultado típico es doble: primero, escasez relativa de capacidad disponible; después, congestión por ola cuando se reanudan movimientos y se rearman rotaciones.
Jebel Ali: el hub que intenta seguir operando
En medio de la incertidumbre, Jebel Ali (Dubái) sigue siendo un nodo crítico. DP World indicó la reanudación de operaciones en el puerto tras interrupciones, y autoridades/operadores reportaron continuidad operativa con medidas adicionales de seguridad.
Sin embargo, que el puerto opere no elimina el problema central: si el acceso por Ormuz está condicionado por riesgo, el sistema puede tener terminales funcionando, pero con un “cuello de botella” que vuelve impredecibles arribos, conexiones y cronogramas.
¿Se desplaza el “gateway” hacia fuera del Golfo?
En escenarios de riesgo alto, la lógica del mercado empuja a trabajar más con puertos “exteriores” al Golfo (Mar Arábigo / costa fuera de Ormuz). Dos opciones que suelen mencionarse son:
- Salalah (Omán): puerto con capacidad informada de 6 millones de TEU/año, calado de hasta 18 metros e infraestructura para grandes portacontenedores.
- Khor Fakkan (EAU): terminal fuera de Ormuz, con capacidad anual reportada del orden de 5 millones de TEU tras expansiones.
Ahora bien, la seguridad también puede degradarse fuera del Golfo. Omán reportó ataques con drones contra infraestructura en Duqm, con impactos y heridos según comunicaciones oficiales y coberturas internacionales.
Qué significa para Argentina y América Latina
Para América Latina, el impacto suele llegar por tres canales principales:
- Costos: mayores primas de war risk, recargos y re-negociaciones de cobertura se trasladan a tarifas y a condiciones comerciales.
- Tiempo: más variabilidad en tránsitos y en fiabilidad de itinerarios, con impacto sobre inventarios y promesas de entrega.
- Capacidad: equipos inmovilizados y redes rearmadas implican “huecos” temporales (espacio, contenedores, y ventanas de conexión).
En términos prácticos, esto puede tensionar flujos que dependen de conectividad global (bienes intermedios, repuestos, químicos, cargas con requerimientos de temperatura, y exportaciones que necesitan coordinación fina entre producción y embarque). Para empresas argentinas, el punto clave es anticipar escenarios: revisar cláusulas de fuerza mayor, ajustar buffers de inventario y reforzar monitoreo de avisos oficiales.
Si tu operación exportadora o importadora depende de tránsitos sensibles (tiempo, reefer, valor alto o insumos críticos), en Bamboo Group podemos ayudarte a mapear riesgos, evaluar alternativas de routings y definir planes de contingencia para sostener continuidad logística. Conocé más notas del blog y suscribite al newsletter para recibir alertas operativas y análisis aplicados a Argentina y Sudamérica.
