El Puerto de Santos consolidó durante 2025 su posición como la principal referencia portuaria de Sudamérica. El complejo brasileño movilizó 5,9 millones de TEU, creció un 8,7% frente al año anterior según el World Container Map 2026 y alcanzó el puesto 35 del ranking mundial de puertos de contenedores.
Además, fue el único puerto sudamericano incluido entre los 50 de mayor movimiento global. El dato confirma la escala alcanzada por Santos, pero también permite observar la brecha que todavía separa a la infraestructura portuaria regional de los grandes centros de Asia, Europa y Norteamérica.
El Puerto de Santos entre los 50 mayores del mundo
El ranking mundial volvió a estar encabezado por Shanghái, con 55,06 millones de TEU. Singapur y Ningbo-Zhoushan completaron los primeros lugares. En conjunto, los 50 puertos líderes movilizaron 628,7 millones de TEU, un 6,1% más que en 2024.
Dentro de ese escenario, la ubicación del Puerto de Santos adquiere una importancia especial. Aunque su volumen está lejos de los principales hubs asiáticos, su presencia en el Top 50 lo posiciona como el mayor nodo sudamericano dentro de las redes internacionales de transporte marítimo de contenedores.
El liderazgo se apoya en varios factores. Santos concentra una parte sustancial del comercio exterior brasileño, se conecta con los principales centros productivos del país y participa en servicios marítimos que recorren el Atlántico Sur. A su vez, sus terminales cumplen un papel creciente en las operaciones de transbordo regional.
Qué representa el movimiento de 5,9 millones de TEU
El TEU es la unidad utilizada para medir el movimiento y la capacidad de los contenedores. Equivale a un contenedor de 20 pies. Por ejemplo, un contenedor de 40 pies representa dos TEU.
Por lo tanto, el registro de 5,9 millones de TEU no equivale necesariamente a la misma cantidad física de contenedores. Sin embargo, permite comparar la escala de los puertos, analizar su evolución y determinar qué terminales concentran una mayor participación en el comercio marítimo contenerizado.
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Santos también encabeza el movimiento regional
El desempeño mundial coincide con la posición que el Puerto de Santos mantiene en América Latina y el Caribe. De acuerdo con el informe portuario 2024-2025 de la CEPAL, Santos encabeza la clasificación regional por movimiento de contenedores, por delante de Manzanillo, en México; la Bahía de Cartagena, en Colombia; y El Callao, en Perú.
Su liderazgo no depende únicamente de las cargas de importación y exportación de Brasil. También se relaciona con la capacidad de captar transbordos, es decir, contenedores que llegan en un buque y luego continúan su recorrido hacia otro destino mediante un segundo servicio marítimo.
Esta función resulta cada vez más relevante. Las navieras buscan concentrar operaciones en puertos capaces de ofrecer volumen, frecuencia, infraestructura y tiempos previsibles. Por ese motivo, la competencia regional no se limita a captar cargas nacionales. También incluye la disputa por convertirse en punto de conexión para mercaderías de terceros países.
Chancay modifica el mapa portuario del Pacífico
Mientras Santos sostiene su liderazgo en el Atlántico, el Puerto de Chancay comenzó a modificar el escenario de la costa oeste sudamericana. El complejo peruano, desarrollado con capitales chinos, debutó entre los puertos mejor posicionados de la región en el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores.
Este índice, elaborado por el Banco Mundial y S&P Global, no ordena los puertos por la cantidad total de TEU movilizados. Su objetivo es medir la eficiencia de las escalas, con especial atención al tiempo que los buques permanecen en puerto.
Por lo tanto, el ranking de volumen y el índice de desempeño deben leerse como herramientas complementarias. Un puerto puede movilizar una gran cantidad de contenedores y, al mismo tiempo, enfrentar problemas de congestión. Otro puede tener una escala menor, pero mostrar mejores tiempos operativos.
La aparición de Chancay puede atraer cargas de Perú y de otros mercados sudamericanos hacia servicios directos con Asia. Sin embargo, su impacto dependerá de la conectividad terrestre, la frecuencia de las líneas, los costos logísticos y la capacidad para consolidar volúmenes de transbordo.
Buenos Aires y Montevideo siguen trayectorias opuestas
La reorganización portuaria también se observa en el Río de la Plata. Según el informe de la CEPAL citado por Global Ports, Buenos Aires registró un crecimiento interanual del 64% en su throughput de contenedores, mientras que Montevideo retrocedió un 25% durante el período analizado.
Parte de esta diferencia se vincula con la reorganización de las alianzas navieras internacionales y con el desplazamiento de cargas paraguayas. Durante 2025, una mayor proporción de esos tráficos utilizó Buenos Aires y Dock Sud para realizar transbordos, favorecida por la frecuencia de los servicios y las condiciones operativas.
Dock Sud cerró el año con 926.236 TEU y una expansión interanual del 71,2%. TecPlata, en el Puerto La Plata, también mostró una suba significativa: pasó de 7.285 TEU en 2024 a 23.574 TEU en 2025.
El aumento de la actividad fortaleció al arco portuario metropolitano formado por Buenos Aires, Dock Sud y La Plata. No obstante, el crecimiento deberá sostenerse con infraestructura, profundidad de los canales, accesos terrestres eficientes y previsibilidad en la prestación de los servicios.
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La costa oeste enfrenta una recuperación más limitada
La CEPAL identifica a la costa oeste de Sudamérica como una de las subregiones con mayores dificultades para recuperar el dinamismo previo a la pandemia. En este grupo aparecen puertos como Buenaventura, El Callao, Guayaquil, San Antonio, Valparaíso y San Vicente.
Estas terminales están vinculadas, en buena medida, con economías exportadoras de materias primas. Por eso, su evolución depende de la demanda internacional, los precios de los productos básicos y la capacidad de ofrecer servicios regulares que conecten a los exportadores con los principales mercados.
La infraestructura también resulta decisiva. La profundidad de los accesos, la disponibilidad de equipos, la digitalización de los procesos y la conexión con rutas y ferrocarriles influyen sobre los tiempos y los costos de cada operación.
El transbordo redefine la competencia entre puertos
El crecimiento general del comercio exterior ya no explica por sí solo la posición competitiva de un puerto. La capacidad de atraer cargas regionales y redistribuirlas mediante servicios de mayor alcance se transformó en una variable estratégica.
El Puerto de Santos, Montevideo, El Callao, Chancay y las terminales del área metropolitana de Buenos Aires compiten dentro de esta nueva geografía. Las decisiones de las alianzas navieras pueden modificar rutas, frecuencias y escalas en períodos relativamente breves.
Para los importadores y exportadores, estos movimientos tienen consecuencias concretas. La elección del puerto y del servicio marítimo puede afectar los costos, los tiempos de tránsito, la disponibilidad de espacio, la cantidad de transbordos y la previsibilidad de la cadena logística.
Qué implica el liderazgo de Santos para Sudamérica
La presencia del Puerto de Santos entre los 50 mayores del mundo confirma el peso de Brasil en el sistema portuario regional. Al mismo tiempo, muestra que Sudamérica todavía tiene una representación limitada dentro de los grandes rankings internacionales por volumen.
El escenario combina un liderazgo consolidado en Santos, el avance de Chancay en el Pacífico y una competencia creciente entre Buenos Aires y Montevideo. En los próximos años, los puertos que logren integrar escala, eficiencia, conectividad y capacidad de transbordo tendrán mayores posibilidades de captar servicios directos.
