Las conexiones marítimas directas entre Argentina y Asia entran en una nueva etapa de reconfiguración a partir de diciembre de 2026. Los cambios anunciados por las principales navieras no implican que Buenos Aires quede sin servicios directos con el Lejano Oriente, pero sí muestran una concentración de la oferta en menos estructuras operativas. Para importadores y exportadores argentinos, el nuevo escenario puede modificar opciones de embarque, tiempos de tránsito, alternativas ante cancelaciones y capacidad de negociación.

La reorganización alcanza a varios de los servicios que conectan Asia con la costa este de Sudamérica. Maersk finalizará su cooperación con CMA CGM en el servicio ASAS2, mientras que CMA CGM pondrá en marcha nuevos anillos propios. Al mismo tiempo, Hapag-Lloyd y ZIM ya operan un servicio que conecta Asia con puertos brasileños y atiende la región del Río de la Plata mediante transbordo en Rio Grande.

Qué cambia en las conexiones marítimas directas desde diciembre

Uno de los principales movimientos será el fin de la cooperación entre Maersk y CMA CGM en el ASAS2. La última salida conjunta está prevista desde Shanghái el 8 de diciembre de 2026. Sin embargo, Maersk continuará operando de manera independiente su servicio ASAS hacia la costa este sudamericana.

De acuerdo con la información publicada por la propia compañía, el ASAS seguirá bajo control operativo de Maersk. La rotación vigente incluye Buenos Aires y Montevideo, por lo que Argentina conservará una alternativa directa dentro de la red de la naviera danesa.

CMA CGM, por su parte, anunció una reorganización de su red SEAS desde mediados de diciembre. El nuevo SEAS A tendrá salida inicial desde Ningbo el 17 de diciembre y contempla escalas en Shanghái, Shekou y Singapur antes de llegar a Sudamérica. En la región, la rotación incluye Santos, Navegantes, Montevideo y Buenos Aires.

Por lo tanto, las conexiones marítimas directas seguirán existiendo. El cambio central está en la cantidad de operadores, la configuración de los servicios y el grado de dependencia de acuerdos entre navieras.

Hapag-Lloyd y ZIM operan vía Brasil

Otro cambio relevante ya comenzó a sentirse antes de diciembre. Hapag-Lloyd y ZIM lanzaron en septiembre un servicio conjunto entre Asia y la costa este de Sudamérica. Su rotación incluye Shanghái, Ningbo, Xiamen, Hong Kong y Yantian, además de varios puertos de Brasil.

La diferencia para Argentina es significativa: Buenos Aires y Montevideo no forman parte de la rotación directa. La conexión con el Río de la Plata se realiza a través de Rio Grande, en Brasil. Esto introduce un transbordo adicional para determinadas cargas con origen o destino argentino.

Un transbordo no representa necesariamente un problema operativo. Sin embargo, suma una etapa a la cadena logística y puede aumentar la exposición a demoras, cambios de conexión o desvíos de itinerario. Por eso, comparar únicamente el nivel del flete puede resultar insuficiente al momento de elegir un servicio.

Menos operadores propios para la carga argentina

Según el análisis publicado por Trade News, la nueva configuración podría concentrar las escalas directas en Buenos Aires en tres grandes estructuras: Maersk, MSC y CMA CGM junto con sus socios. En ese escenario, otras compañías podrían ofrecer espacio hacia Argentina mediante acuerdos de slots o conexiones con transbordo.

La publicación también señala que, si se confirma la reconfiguración prevista, clientes de PIL, Yang Ming, ONE y HMM podrían dejar de contar con una oferta directa propia desde Asia hacia el Río de la Plata. Esto no significa necesariamente que esas navieras dejen de comercializar cargas hacia Argentina. La diferencia está en cómo se transporta la mercadería y quién controla efectivamente el buque y la rotación.

Para un cargador, esa distinción puede ser importante. Una naviera puede vender espacio aunque la carga viaje en un buque operado por otra compañía. En situaciones normales, el impacto puede ser limitado. Pero ante un blank sailing, una congestión o una modificación de itinerario, disponer de más alternativas propias puede aportar flexibilidad.

Qué puede pasar con los fletes marítimos

Trade News estima que la capacidad nominal semanal desde Asia podría reducirse alrededor de un 4% como consecuencia de la reorganización. Ese dato debe interpretarse dentro de un mercado dinámico, porque la capacidad efectiva depende también de la ocupación de los buques, cancelaciones, escalas, congestión y decisiones comerciales de las líneas marítimas.

Si la demanda se mantiene firme y hay menos opciones directas disponibles, podría reducirse el margen de negociación de algunos importadores y exportadores. Sin embargo, no es posible afirmar que los fletes subirán automáticamente. La evolución de las tarifas dependerá de la relación entre oferta y demanda en cada corredor.

Además, el escenario global muestra una fuerte expansión de la flota portacontenedores. Durante 2027 ingresará nueva capacidad al mercado, aunque eso no garantiza que todos esos buques se asignen a Sudamérica. Las navieras distribuyen sus unidades de acuerdo con demanda, rentabilidad, infraestructura y estrategia comercial.

Por qué los transbordos ganan importancia

Rio Grande aparece cada vez más como un punto de conexión para cargas argentinas que no viajan en conexiones marítimas directas. Esta modalidad permite a las navieras concentrar grandes buques en determinadas escalas y utilizar servicios regionales para completar el recorrido hacia otros puertos.

Desde el punto de vista operativo, el esquema puede mejorar la eficiencia de una red. Para el importador o exportador, en cambio, obliga a analizar con mayor detalle el tiempo total de tránsito, la frecuencia de las conexiones, el riesgo de rollover y la disponibilidad de alternativas ante una demora.

Qué deberían revisar importadores y exportadores

Ante esta nueva configuración, las empresas argentinas deberían evaluar cada embarque considerando algo más que la tarifa publicada. Entre los puntos principales conviene revisar:

• si el servicio es directo o requiere transbordo;
• qué puerto funciona como hub de conexión;
• la frecuencia semanal y el tiempo total de tránsito;
• las opciones disponibles ante una cancelación o cambio de itinerario;
• el riesgo de rollover durante períodos de alta demanda;
• las condiciones específicas para cargas refrigeradas o con tiempos críticos.

En este contexto, las conexiones marítimas directas mantienen una ventaja relevante cuando permiten reducir etapas y simplificar la trazabilidad del embarque. Sin embargo, una ruta con transbordo también puede ser competitiva si ofrece buena frecuencia, conexiones confiables y un tiempo total conveniente.

Argentina seguirá conectada con Asia, pero con otra estructura

El cambio previsto para diciembre no supone una desconexión marítima entre Argentina y Asia. Buenos Aires continuará formando parte de servicios directos de grandes navieras. Lo que cambia es la arquitectura de la red y la cantidad de compañías que controlan de manera directa esas escalas.

Para el comercio exterior argentino, esta concentración merece seguimiento. Menos alternativas propias pueden influir sobre capacidad, flexibilidad y poder de negociación, especialmente en momentos de alta demanda o disrupciones operativas.

Por eso, las empresas que trabajan regularmente con Asia necesitarán comparar las conexiones marítimas directas con las opciones vía Brasil y analizar cada operación según origen, destino, tipo de carga, urgencia y costo total.

Planificar cada embarque será cada vez más importante

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